EPTG não anda. Mesmo após obras que custaram mais de R$ 240 milhões, com
alargamento de pistas e criação de marginais, uma das principais rodovias de
Brasília convive com congestionamentos. Contramão na subutilizada pista do
canteiro central começa a valer no dia 18
*Por Mariana Machado - Walder Galvão
Trânsito pesado é rotina na Estrada Parque Taguatinga: obras iniciadas
em 2009 nunca foram concluídas
Congestionamentos, acidentes, muitas obras e poucas soluções marcam a
história de uma das principais vias que cortam o Distrito Federal: a DF-085, a
Estrada Parque Taguatinga, mais conhecida pela sigla EPTG. Com 12,6
quilômetros de extensão, ela começa em Taguatinga e termina na bifurcação que
vai para o Setor Policial Sul, por um lado, e o Setor de Indústrias Gráficas
(SIG), por outro. Cerca de 120 mil veículos passam por ela diariamente, segundo
o Departamento de Estradas e Rodagens (DER-DF).
A EPTG foi inaugurada em 26 de setembro de 1977, com três faixas em cada
sentido. A cara dela, no entanto, ficou completamente diferente depois de
passar por uma das obras mais controversas do DF. A Linha Verde, iniciada em
2009, na gestão de José Roberto Arruda, que modificou completamente a EPTG,
custou aos cofres públicos cerca de R$ 244 milhões e não foi concluída.
Um relatório de 2011 do Tribunal de Contas do Distrito Federal (TCDF)
apresentou uma lista de irregularidades que comprometem a durabilidade das
obras e a segurança dos usuários, como problemas de pavimentação, sinalização,
drenagem pluvial e inadequação de gastos com material. O projeto original
previa 17 passarelas de pedestres, ciclovia, pista de rolamento exclusiva
próximo ao corredor central e novas paradas de ônibus. A ideia era acabar com
os engarrafamentos e incentivar o uso do transporte coletivo. A previsão dada
inicialmente era de que as obras seriam terminadas em junho de 2010.
Como nunca houve ônibus com porta na lateral esquerda, as paradas da
EPTG nunca foram usadas. Parte do projeto original da Linha Vede, as ciclovias
só começaram a ser construídas em 2017, na gestão de Rodrigo Rollemberg, e a
previsão de conclusão do DER-DF é para meados deste mês. Elas custaram R$ 8,4
milhões. Mas, antes de finalizadas, apresentam problemas: rachaduras próximo ao
córrego do Guará mostram o perigo do asfalto ceder em alguns pontos.
Outro problema é a necessidade de travessias para pedestres e ciclistas.
Próximo ao viaduto que dá acesso ao Setor de Indústria e Abastecimento (SIA),
semáforos foram colocados na marginal (no sentido Plano Piloto), mas ainda não
funcionam. O DER-DF reconhece o problema e afirma que fez vistoria em trechos
da ciclovia que necessitam de manutenção. O órgão diz, também, ter conhecimento
da necessidade do semáforo na marginal e que tentou, por três vezes, colocá-lo
em funcionamento. “Entretanto, em todas as tentativas houve furtos de cabos e
equipamentos, que impediram a ligação definitiva pela CEB. O DER informa que
fará, em breve, a instalação do semáforo”, diz a nota oficial do departamento.
Riscos
O programador Luciano Almeida, 25 anos, mora no Guará e trabalha no
Cruzeiro. Ele reveza o percurso entre ônibus e bicicleta. “A ciclovia é melhor
que o asfalto, porque, quando chove, é horrível. Mas, mesmo assim, fizeram um
trabalho mais ou menos. Ainda não é seguro”, reclama. Ele diz ser preciso
investir em linhas de metrô e de ônibus. “Normalmente, levo 20 minutos para
chegar ao trabalho, mas, há uns três dias, gastei duas horas. Tinha acontecido
um acidente e parou tudo. Qualquer batida bloqueia o fluxo de carros”,
ressalta.
A auxiliar administrativa Juliana Santos, 32, sente na pele os desafios
de usar o transporte público na EPTG todos os dias. Ela mora logo na quadra 1
do Guará. O ponto de ônibus mais perto de casa fica na marginal da EPTG, onde
passam apenas as linhas que vêm da região administrativa. “Não são muitas
opções. Direto, vejo na minha frente passar o ônibus que eu preciso, mas não
posso pegá-lo, porque ele não para naquele ponto”, desabafa.
Mudanças
Para contornar o problema do corredor de ônibus, a mais recente
alteração foi anunciada no início do mês pelo governador Ibaneis Rocha (MDB):
inversão de sentido em horários de pico para a faixa exclusiva a partir de 18
de março. Inauguradas em 2011, elas só permitem a circulação de ônibus, táxis e
veículos especiais, como ambulâncias e viaturas. A medida visa liberar a faixa,
em horário de pico, para carros de passeio também, melhorando a fluidez em 20%.
No contra-fluxo, o corredor passa a funcionar na contramão, só para
ônibus. O governo garante que a mudança é provisória, até que as empresas de ônibus
adquiram os veículos com portas dos dois lados. Não há, no entanto, prazo para
a compra. Em julho do ano passado, o governo publicou no Diário Oficial uma
determinação para que as empresas de ônibus adquirissem novos veículos dentro
das condições exigidas, mas a determinação não foi cumprida. Por meio de nota,
a assessoria das companhias de coletivos do DF afirmou que não comenta o
assunto.
Para o professor Paulo César Marques, especialista em transporte do
departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília (UnB),
a medida é ineficaz. “A suposta melhoria de 20% significa que uma pessoa que
fica 60 minutos no trânsito ficará 50. Esse acréscimo anunciado é
insignificante para o transporte individual e traz prejuízos para o coletivo no
sentido contrário, porque se perde uma faixa”, avalia.
Crítico à medida provisória, ele vê com receio a reação da população,
quando os novos ônibus entrarem em funcionamento. “Tem todas as características
de medida paliativa, com agravante de prejuízos ao transporte de massa. Daqui a
alguns meses, sendo adquiridos os novos ônibus, e a faixa exclusiva proibida
novamente aos carros, a população pode enxergar como retirada de benefício”,
destaca.
Para o professor, a alteração deixa claro que os governantes priorizam o
transporte de carros individuais em detrimento ao coletivo. “A gente precisa
ter uma visão não no sentido de atender a demandas para automóveis, mas criar
meios para que as pessoas façam suas viagens sem depender do carro”, conclui.
Impactos na rotina
Quem mora em Águas Claras e Taguatinga sofre para sair das regiões no
início da manhã ou no fim da tarde. A estudante Thamires Moreira Rocha, 22,
cresceu em Taguatinga Norte e acompanhou o crescimento da cidade. “Quando era
criança, o trânsito não era tão pesado. As coisas foram piorando com o passar
dos anos. Vi obras que nunca foram concluídas. Quando tirei a minha
habilitação, a situação estava ainda pior”, reclama.
A jovem estuda em uma faculdade próxima à saída da EPTG e enfrenta
congestionamentos todas as manhãs. “Começa no Pistão Sul, quando as pessoas
tentam sair de Taguatinga. Tudo fica parado, é uma situação horrível”, relata.
Para ela, o ideal seria a construção de novas vias que ligassem a EPTG a outras
cidades.
Há quatro anos, o personal trainer Antônio Ribeiro, 36, mora no Guará,
próximo à saída para a EPTG. Ele conta que o número de veículos na via cresceu
absurdamente e que as obras de expansão e melhorias não conseguiram seguir o
ritmo. “Precisei adaptar a minha rotina. Trabalho na Asa Sul, saía de casa às
7h, mas, hoje, preciso sair às 6h para evitar aquele congestionamento de todo
dia”, lamenta.
Antônio duvida de que saiam do papel as promessas de construções de vias
alternativas. “Essas histórias rondam a cidade há muito tempo. Nunca vou
conseguir ver isso sendo implementado”, diz. Para ele, o ideal seria
investimento em transporte público. “Se o governo conseguisse nos dar ônibus de
qualidade, automaticamente as pessoas deixariam de andar de carro.”
Projeto
Para resolver o problema de Thamires e de outros milhares de
brasilienses, o Governo do Distrito Federal tem dois projetos que nunca saíram
do papel: a Via Transbrasília, que ligaria o Setor Policial Sul a Samambaia, e
um túnel entre a rodovia e a Elmo Serejo (via de acesso a Ceilândia e
Samambaia). A obra para o túnel está licitada, mas foi interrompida por uma
guerra judicial.
O túnel é uma cobrança antiga da população. Em 2013, a Novacap abriu a
concorrência para a contratação de empresa responsável pela execução da obra.
Em 2015, o Executivo aceitou a oferta de R$ 200 milhões. O projeto foi
licitado, mas começou uma guerra judicial entre as companhias que participaram
da concorrência. Por isso, a execução foi impedida em 2016, e o processo segue
até hoje na Justiça. A Subchefia de Relações com a Imprensa do GDF informou que
a atual administração aguarda a decisão judicial para começar as obras.
Enquanto isso, a Transbrasília não tem prazo nem para licitação. Segundo
a Secretaria Especial de Projetos Especiais (Sepe), o projeto ainda está em
fase de elaboração de relatórios técnicos, com a possibilidade de se tornar
objeto de uma parceria público-privada.
Onde deu certo
A pouco mais de 420km de Brasília, Uberlândia, no Triângulo Mineiro,
criou um sistema chamado Tronco alimentador, que consiste em terminais centrais
e periféricos nos bairros, alimentado por linhas de ônibus que passam por
corredores exclusivos. No canteiro central das vias, estão as estações dos
passageiros, e os ônibus que circulam por lá têm portas dos dois lados. O
projeto começou em 1997 e, segundo o secretário municipal de Trânsito e
Transportes de Uberlândia, Divonei Gonçalves, envolveu a contratação de
consultoria especializada e pesquisas em outras cidades. “De lá para cá, viemos
atualizando para ônibus mais modernos, com informações mais rápidas, via
internet”, explica.
(*) Mariana Machado - Walder Galvão – Fotos: Ed Alves/CB/D.A.Press –
Correio Braziliense