Joana Cunha - Folha
A ferrovia que tem o
objetivo de cruzar o país do Porto de Açu, no Rio de Janeiro, até uma saída
para o oceano Pacífico no Peru, é o novo trem-bala. A avaliação é do professor
Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação
Dom Cabral, que também encontra aspectos positivos no pacote de concessões de
R$ 198 bilhões,feito terça-feira. A megaferrovia é o maior dentre os
investimentos detalhados pelo do governo como parte do PIL (Programa de
Investimento em Logística), e sofre fortes ressalvas por conta do alto custo de
construção para cruzar a Cordilheira dos Andes.
O anúncio tem pontos superestimados?
A ferrovia Bioceânica está estimada a
um custo de R$ 40 bilhões, mas não existe nem no papel.
A previsão é de prazo relativamente curto…
Ela está numa previsão de investimento até 2019. Ela é, por enquanto, uma
visão, uma projeção que resulta de uma conversa entre o Brasil e os chineses na
última visita deles aqui. Tem dificuldades enormes de realização, que vão desde
questões ligadas a meio ambiente até a travessia dos Andes e a adequação dos
projetos no Brasil. Podemos comparar essa ferrovia à discussão que tivemos com o trem-bala. Ela é até mais atrasada que o
trem-bala, que na época já tinha alguns estudos realizados. Nessa ferrovia, nem
isso. Então, dos R$ 198 bilhões, já tiramos R$ 40 bilhões. Para o curto e médio
prazo, o impacto para a sociedade desse projeto é zero. Já temos 20% do plano
com zero impacto, principalmente se tivermos o contexto de recuperação de
crescimento. Se hoje dependêssemos só desse projeto, não haveria recuperação
crescimento de forma nenhuma.
O que mais tem lá que não deve sair do papel?
Uma promessa de cerca de R$ 25 bilhões de empréstimos para as concessões atuais
de rodovia e ferrovia. Isso não é investimento. Isso é empréstimo, porque,
quando o ministro expôs os propósitos para esse tipo de investimento, ele
disse: “Nós vamos emprestar para as atuais concessionárias de rodovias e
ferrovias um dinheiro para elas realizarem obras que são hoje gargalos nas
concessões que elas têm”. Então, se não existisse esse plano, elas não
realizariam? Então nós, usuários, estamos agora emprestando dinheiro para
resolver uma coisa que deveria ser o dever de casa de concessões atuais? Porque
nós já pagamos pedágio por elas, não é? E pagamos tarifa ferroviária por elas.
Então são R$ 25 bilhões que não são investimentos e não têm essa capacidade de
recuperação de investimento porque são concessões que já existem.
Qual seria o número mais realista?
Se tirarmos os R$ 40 bilhões e esses R$ 25 bilhões, nós temos um plano de cerca
de R$ 135 bilhões. E esse número, o próprio governo dividiu em dois. Em um ele
falou que nós teremos R$ 69,2 bilhões entre 2015 e 2018. Temos que tirar R$ 25
bilhões dele, que são os empréstimos às concessões. Temos que tratar de R$ 45
bilhões com potencial de se criar o combustível necessário para retomar o
investimento. O dinheiro não é muito, não tanto como ele falou, e os projetos
são poucos. Não estamos falando em algo como o PAC, que tinha 2.000 projetos.
Nesse estamos falando de no máximo três dezenas de projetos, no curto prazo.
Mas pela primeira vez o governo acertou na mão. Na minha opinião, são os
melhores projetos que poderia ter na área de logística no Brasil em todos os
modais.
O que os diferencia?
Ele tem um conceito de corredores logísticos, ou seja, têm a capacidade de
aumentar a eficiência logística nas macrorregiões onde estão localizados. Não
são projetos soltos, com uma rodovia lá em cima, uma ferrovia cá em baixo… Se
olharmos o mapa, principalmente em rodovia e ferrovia, vamos visualizar de
corredores logísticos que favorecem alguns setores que carregam a economia
brasileira, como é o caso do agronegócio, do corredor logístico da proteína no
Sul e alguma coisa de aço e minério como a ligação ferroviária do Espírito
Santo e Rio de Janeiro.
Agora “menos é mais”?
O governo está com a faca e o queijo na mão para vender essa coisa bem. Mas há
riscos de não vender bem. São bons projetos. A grande diferença do PAC para cá,
ou até mesmo do PIL (Programa de Investimento em Logística) de 2011 para cá, é
que o governo descobriu que menos é mais, ou seja, o menos, integrado, é muito
melhor do que aquele tanto desintegrado. Como se fosse uma linha de produção,
para chegar ao melhor produto possível, que é a eficiência da infraestrutura
brasileira e a retomada do crescimento, a matéria prima está aí, que são excepcionais projetos. A questão é como
transformar essa matéria prima em produto. A linha de produção vai se chamar
processos de concessão. Aí os riscos precisam ser minimizados. O governo tem
que largar o osso. Tem que parar de se dar o direito de ser sócio operador dos
projetos.
Pode dar exemplos?
Se colocar Infraero com 49% de participação em aeroporto, está dando tiro no
pé, principalmente porque a Infraero está quebrada. Em nada disso foi tocado
hoje. Depois que eles explicarem, aí vão ser chamados a colocar isso de forma
mais transparente. Eu destaco Infraero com menor participação percentual, estão
falando em 15%. Eu acho que isso seria o máximo. Não vejo sentido em ter
Infraero com participação em terminal aeroportuário, mas se quiser, quanto
menos participação, melhor.
(entrevista enviada por Mário Assis) - Portal: Tribuna da Internet